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京浜急行電鐵(通稱京浜急行、簡稱京急)，顧名思義，是連結東京到橫濱的鐵道系統。雖然他屬於大手私鐵之一，但卻不像近畿鐵道、東武鐵道、西武鐵道那樣，擁有非常獨立的經營區域、還有多條路線可增加營收，而是主要靠一條本線，與JR作激烈的經營競爭。

京急2100型電車@八丁畷。漂亮的Blue Sky Train塗裝，終於在守株待兔下捕獲！

京急目前有五條路線，包括本線(56.7km)、羽田空港線(6.5km)、大師線(4.5km)、逗子線(5.9km)、久里浜線(13.4km)，軌距皆為1435mm，全部路線長度總計87km，與幾家更大型的私鐵相較，路線不算長，跟JR相比，更是隨便一條地方交通線長度就贏過京急，然而因為京急本線車站設置恰當且夠密(特別是在橫濱市南部地區與橫須賀市)、加上機場線這條黃金路線，所以京急的經營成績可以保持的不錯。

前面提到京急與JR有激烈競爭，主要就是因為京急最重要的本線與JR的京浜東北線、根岸線、橫須賀線的路線非常接近，客源重疊，而JR佔優勢的地方就在於他的路網龐大，便於其他地區轉車過來此地的乘客。要如何凸顯自己的優異之處，變成為京急相當重要的課題。

京急川崎站月台上的PIS，車種、發車次序、目的地一目瞭然，翻轉式的設計是不是讓人想起臺北車站的大型PIS？


另一款LED的PIS。猛的地方不在於把通過列車也列出，這個JR也會，而是它告訴你編成數量外、還告訴你如果是普通車會在哪裡待避後面的高等車種，讓旅客判斷哪班車比較合乎你的時間需求。


京急的站名板。以藍色為基色，而其實京急是以紅色為主，包括車輛塗裝與會社標誌皆是。


京急的標誌。


京急品川站一景。其實這是一個與JR共站的車站，JR東日本有8個月台15個到開線在此、京急呢？2個月台3股線。區隔？這裡一堆外國人，講太多沒有用，簡單的用“for Haneda”與飛機圖形，告訴乘客要往羽田機場搭京急就對了。


京急路線圖。基本上在橫須賀中央以北，綠色的就是所謂的大站。品川、橫濱、上大岡是重要的轉乘站。


京急的列車長@六鄉土手。在這種小站，月台上沒有站務人員，就是靠列車長監控旅客上下車狀況。而京急有派駐站長的車站其實只有15個，大多數車站就是一兩個售票員而已。


京急的司機員正駕駛普通車、與對向列車交會中。帽子、白手套，這大概是全日本司機員的標準打扮。


京急閉塞號誌機@逸見與安針塚間。本線上平均兩支號誌機的距離只有290m。這麼密，對司機員實在是種考驗。也是因為如此，京急只有開放其他結盟業者的車輛行駛在京急蒲田以北，怕對方的司機員不熟悉自己的號誌，影響列車安全與準點。

眾所皆知，許多私鐵的車輛排點與閉塞區間妥善運用是他們經營的基本功夫，而京急在這一點更是堪稱其中的翹楚。先提前者，他們基本上以四種運行方式來解決客運量，分別是快速特別急行(快特)、特別急行(特急)、急行、普通三種車種。普通就是所謂的站站樂、特急停靠站次之、而通快則只停靠幾個重點大站。急行比較特別，只在京急蒲田站以北、以及羽田空港線內運行。普通車安排待避停靠的站點，如果是在大站進行，因為定型化時刻表的設計，也很容易接駁轉乘到特急，由於完全按照輸送距離收費，特急與通快不需任何加價，旅客可以很輕易視需要改變搭乘車種，很受好評。而閉塞區間的運用更是一門絕學，京急的閉塞區間平均距離只有290m，非常誇張的短，如果在視線良好的區域或是直線段上，常常一次可以看到三個以上的信號機，增加了不少路線容量。當然司機員的壓力也增加不少，車輛的加減速與鬆制軔功能也非常重要。

而大量利用列車增解聯，則是京急目前在車輛運用調度常用的手段，每家鐵道事業者都會這麼做，但京急就是特別多。在京急川崎、金澤文庫，每10到15分鐘就可以看到車輛的增解聯，前者是本線與機場線的車輛調度，後者是本線與逗子線的調度，運務人員幾乎是隨時站在月台上待命，等待車輛入線、馬上進行作業。也因為如此，京急各型不同車種都能併結運用，增加了調度彈性。

為了對抗JR龐大的路網，與其他鐵道公司合作也是私鐵經營的手腕。京急與東京都營地下鐵(淺草線)、北總鐵道、京成電鐵也組成了聯合經營路線，貫通千葉縣西部、北部、東京都東側、神奈川縣北部，甚至讓乘客可以從羽田機場直通成田機場，所需時間比搭乘JR短(羽田成田直通最速109分鐘)，票價還比利用JR轉車便宜，非常具有競爭力。而京急目前是開放共通路線至京急蒲田並可轉入羽田機場線，在此以北的區域可以見到其他家業者的車輛，以南則未開放，僅能見到京急自己的車輛運轉。

京急的路線也相當有特色，配合市區建設變更路線而造成上下起伏的坡度、加上橫濱與橫須賀一帶多是丘陵地，造成了不少曲線與隧道，都成了拍攝車輛的好地方，但這造成了車輛運轉上的限制，運行速度無法提升。為了解決這個問題，且縮短運行時間，增加路線容量，同前所述，京急是採用增設閉塞區間與提高車輛性能這兩個手段，所以站在運轉室後方看著司機員操作車輛，會是非常過癮的一件事，不親身體驗是無法感受到的，建議可以從京急品川搭通快直奔橫須賀中央，然後再搭普通車慢慢晃回來，享受看看不同的感覺。自己也是搭乘了幾趟之後，選定幾個站內點來拍攝列車，下面提供給各位參考。其實還有很多點也不錯，只是沒辦法全數前往，時間有限啊！


京急2100型電車@逸見。逸見站與安針塚站之間是連續幾個小隧道，站在月台上就可以輕鬆拍到列車準備進入隧道群的模樣。


京急1500型電車@逸見。1500型也上線運轉25年了，仍是主力車種之一。


京急600型電車@逸見。這是3代車，型號雖老，但上線運轉不過16年。同2100型與1500型，都是東急車輛製造。


京急800型電車交會@逸見。鏡頭只有200*1.7，如果有500mm，效果可能更不一樣....


京急800型電車@逸見。有沒有發現這個站的股道配置是兩旁停靠線，中間通過線(不臨月台)，也就是所謂的“新幹線型配線”。


京急800型電車@汐留。很大的一個彎道，6輛編成的800型剛好吃下，4輛編成太短，8輛編成又太長了。


京急2100型電車@品川。旁邊車輛停在留置線上，等待入線發車。


京急1500型電車@品川。由留置線轉入正線的列車，準備營運。1500型可做快特、也可作為普通車運用。


京成電鐵3000型電車@品川。同盟的私鐵業者車輛，藉由京急的路線準備開往羽田機場。


京急新1000型電車@京急鶴見。京急最新銳的電車，環保取向設計、加速度快、算是目前京急的看板列車。有點搞不懂的是、為何還要叫1000型，何不另外開一個型式？(這個簽名檔表示是以前拍的，懶得更新....)


京急1000型與2000型電車交會@京急鶴見。2000型電車加速度較慢，但乘坐舒適度優，所以比較常當作優等列車運用。


京急1000型與2100型電車交會@京急鶴見。這台2100型電車前端是東京爭取2016年奧運的宣傳標誌。


京急600型電車@京急鶴見。在路線上觀察，會發現京急很多回送車，為何不拿來載客、而只是空車回送，這跟定型化時刻表有關。


京急2000型電車@京急鶴見。又帶坡度又帶彎道，京急本線上這種車站還非常的多。

目前京急仍在線上營業的車種，有1000型、新1000型、600型(3代車)、800型(2代車)、1500型、2000型、2100型，其中800型於1979年拿到鐵道友之會的“ローレル賞”，而2000型於1983年獲得鐵道友之會的“ブルーリボン賞”，而造型古典的1000型則已經在路線上運轉滿50年。京急的車輛幾乎都是用紅色做主要塗裝，配上部份白色與黑色的搭配，過去鮮少出現其他的塗裝變化。然而在進入21世紀後，情形有了改變，上海萬博、愛滋保護宣傳車、連接羽田機場的Blue Sky Train、東京爭取2016奧運的宣傳車，都增加了不少塗裝上的變化。特別是在2004年底慶祝羽田機場第二航廈開始使用時，有所謂的ANA彩繪車與JAL彩繪車，最為有名，可惜這幾次去都無緣見到。


京急1000型電車@八丁畷。在線上奮鬥已經50年的舊1000型電車，還是老當益壯的奔馳著。


京急2100型電車@八丁畷。站在月台最底端，200*1.7催到底。站務人員眼睛直直看著我，好像在說：你最好給我站進去一點....


京急新1000型與800型交會@八丁畷。八丁畷這個車站好玩。一樓是京急、二樓是JR(所以出入是要經過京急的閘門)，而且JR貨列超多，可以在這私鐵與JR兩者兼顧。


京急800型電車@京急川崎。停靠在站北的留置線，待命下一次的運用開始。


京急2100型電車@六鄉土手。這裡也是一個大坡度，旁邊改線工程進行中，這段路線將高架化，減少平交道，讓平面道路較順暢。


京急新1000型電車@六鄉土手。車子的弧線很漂亮，只是差點爆框....


京急800型車輛@六鄉土手。過兩年來，此地面貌將大不同....


京急川崎站、京急大師線月台。大師線是京急唯一、一條沒有跟其他路線聯通運轉的路線。


準備入線的京急1500型電車@京急川崎、大師線月台。本線在二樓、大師線在一樓。


京急1000型電車@京急川崎、大師線月台。古典造型，就是討喜！


京急車內的日本姑娘，純隨拍。

說來好玩，自己約莫是在2000年附近開始接觸日本鐵道書籍，而最初買的三本書，一本是特急與新幹線圖鑑、一本是日本路面電車介紹，一本是首都圈內的私鐵介紹，那時候是第二與第三本比較讓我感興趣，原因無他，因為台灣沒有路面電車、以及私鐵那種整齊的車種與規矩的排點讓我很佩服，只是後來誰知道JR的機關車後來居上，反而成為我的最愛？但私鐵實在是門很有趣的學問，感覺上必須比JR做更多功課，才能稍稍了解它。

歡迎來搭乘京急，踏入日本私鐵的趣味領域。