關西的幾家大手私鐵每家都很有個性，雖然經營上都遇到些瓶頸，但仍然盡力保持自己的風格。這裡面的代表，就是阪急電氣鐵道。
阪急梅田站一景。待發與到站列車排一排。
怎麼說很有個性？可以從他們車站的命名方式來看。在關東地區，幾間大手私鐵的車站，如果鄰近剛好也有JR車站(特別是大站附近)，除非他們的車站另外取個不一樣的名字，否則他們常常會把車站名字取的跟JR一樣，然後前面冠上自己的公司名字，例如西武新宿、東武日光、京成上野、京急蒲田、京王稻田堤，這樣一方面算是讓乘客知道這個車站位於JR哪個車站周遭，一方面也好區別這個車站是屬於哪家公司的系統。
不過在關西的幾間大型鐵道公司就不一樣了。你JR要用這個名字，那我也要用，但我是不會把車站名前面冠上公司名字的。兩個車站或許很接近，但名字一樣，只是運轉的鐵道公司不同。像是寶塚站(阪急、JR)、伊丹站(阪急、JR)、吹田(阪急、JR)、西宮站(阪神、JR)、尼崎站(阪神、JR)、西宮站(阪神、JR)、木幡站(京阪、JR)等等，都是這樣的例子。位在關西的大手私鐵大概除了近畿鐵道(近鐵)之外，每間幾乎都是採用這種策略，不會去屈從JR。不過這對旅客或許會有些許不方便，尤其是對關西地區體到還不熟悉的人，恐怕容易產生誤會。當然，這也有可能是當初JR的態度造成的，特別是阪急電鐵，當初梅田之爭、新幹線新大阪車站選址與建造時的故事，都是遠因。這個故事講下去就很長，先就此打住。這篇是要來簡單介紹阪急才對。
阪急電氣鐵道，簡稱阪急電鐵，也可以直接稱它阪急，是一間擁有九條路線，總長度143.6km的鐵道公司。1907年成立，不過到1973年才正式更名為目前大家熟知的阪急電鐵。它最重要的路線，就是由梅田至京都河原町的京都線(長45.3km)，這條路線絕大部分與JR京都線重疊，雙方在這帶競爭的非常厲害，JR或許佔了些上風，不過阪急也有它的應對之道，從排點、車種停站配合、月票甚至季票折扣等方式，阪急找到了它的攬客之道。此外當年配合政策開通的寶塚線，因為鄰近阪急自己投資的寶塚劇場、以及手塚治虫紀念館，假日吸引了不少觀光客源，也意外成為阪急一條知名的路線。
講到阪急，當然也要介紹它的梅田站。這個終端式的大型車站擁有9股線、10個“ホーム”(form，類似月台的意思)，是全日本最大的終端式車站，擁有的股線也是除了JR之外、包含地下鐵與私鐵在內最多的。阪急梅田車站於1969年開始使用，至1973年車站所有工程完工，平均每天有523,744人次使用(JR的大阪站是401,485人次)，通勤時刻更是人聲鼎沸。剛來這個車站會略顯混亂，不過終端式車站最大的好處就是不用走天橋或地下道，只要站在月台頂(底)端，所有股道一目瞭然，馬上就可以清楚知道自己要搭車的位置在哪。1-3線為京都線，4-6線為寶塚線，7-9線為神戶線，列車到這裡短暫停留後馬上折返，就看到站北的高架橋上一班班阪急列車出出入入，好不熱鬧。
阪急梅田站。從外觀上看，已經是棟有典歷史的建築。
梅田站內最有名(因為乘降車最易搞混)的第四與第五“ホーム”。
另一個角度看梅田站的月台，三列車終點站皆不同。
阪急列車@河原町站。京都線路線終點。
正在監看乘客上下列車的列車長。
阪急電鐵大山崎站附近。遠方是JR的路線，這帶是大阪京都間難得的郊區路段。
也是在阪急大山崎附近。JR路線時而忽左、時而忽右，在這裡兩間鐵道公司真的是正面對抗。
兩輛列車一進一出，都是在京都線上運轉，阪急梅田站月台尾端隨時可以見到此景象。
阪急的車輛有個特色，就是全車系幾乎都是採用紅褐色系塗裝(日本人、特別是關西人稱之為“小豆色”)，這種顏色辨識度非常高，稍稍帶有些紫色的味道，一堆不同鐵道公司的火車模型排在一起，一眼就可以認出哪輛是屬於阪急的車輛。
不過要分辨出不同車系之間的差異，就需要點功夫了。最快最簡單的，當然先認車頭端面的數字，每組阪急車輛都有，然後在細細分辨在端面、在側面的不同之處。目前在線上運轉的列車，有的已經高齡50，但仍然雄風不減，繼續在路線上奔馳。下面來簡單介紹幾款，這次有拍攝到的阪急電鐵主力車系。
3000系
1964年登場的阪急3000系電車，還有它衍生的3100系，算是老當益壯的電車組，目前活躍於神戶線、寶塚線(以上8輛編成)、伊丹線、箕面線(以上4輛編成)、與今津線(6輛編成)。當初它的端面是沒有行先表示幕(或說行先版)的設計，現在所看到的行先版都是後來所改造。目前線上還有端面未改造的車輛在行駛，不過要到伊丹線與箕面線才見得到。
3000系電車@梅田站。本次車準備走寶塚線，前往途中大站雲雀丘花屋敷。
3000系電車@十三站。十三站是阪急電鐵的重要大站，三條主要線路、包括神戶、寶塚、京都線在此交會。
3000系電車@十三站。不同於上面兩輛為普通車運行，這輛是急行運行。
5100系
5000系的進化版(5000系目前仍活耀於線上)，於1971年出廠，算是阪急最早有冷房裝置的車種之一。當初本來是要叫做6000系，不過因為在當時剛好阪急與大阪地鐵剛開始有直通運轉的服務，而大阪地鐵有他自己60系的車輛(車輛編號則為4碼)，為了怕管理上有問題，於是阪急這款車就改稱5100系。主要活躍於寶塚線上。
5100系電車@十三站。急行的行先為黃底黑字，通勤急行等級相同，一樣為黃底黑字。
6000系
自1976年到1985年，共有130輛阪急6000系的電車投入運轉，這是阪急最早一款採用鋁製的車輛(不過其中多數還是維持鋼製)。剛開始上線服務時，6000系車輛也是全車塗裝紅褐色，不過從1998年開始，6000系的車頂改塗裝象牙白色，而成了現今的模樣。主要活躍於寶塚線上，今津線也有部份編組在運用。
6000系電車@梅田站。6000系的運用很多，從普通、準急、急行、快速急行到特急都有，算是神戶線與寶塚線上的主力。
6000系電車的運轉台。可以見到這輛車是8輛編成，通勤準急運用。
6000系電車@十三站。另外一股線的閉塞號誌看的一清二楚。
6000系電車@十三站。清晨通勤時刻，整個月台滿滿都是人潮。
6000系交會5100系電車。6000系最若番捕獲。
6300系
1976年日本鐵道界的藍帶獎(ブルーリボン賞)得主，6300系也是阪急唯一拿過這個獎項的車輛。6300系最早的設計就是要投入作為特急等級的車輛運用，所以它每輛車單邊的車門設計為兩扇，較一般通勤電車的設計要少。目前本款車大多於嵐山線作運用，固定為4輛編成，只有一組更新的6輛編成當作特殊節慶的觀光車輛用。
6300系電車@桂站。嵐山線由桂站分歧而出，通往京都著名的旅遊勝地嵐山地區。
7000系
共製造210輛的7000系電車，是阪急同一系列製造數量最多的電車，它也是最早預留設計可以跟其他款(7300、8300、9000系)電車進行混合運用的電車。比較特別的地方是它部分車輛採用鋁製、部分採用鋼製，目前7000系是神戶線與寶塚線的主力車輛。
7000系電車@十三站。這是阪急列車中，唯一有名稱的特急列車，“日生エクスプレス”，運轉區間為梅田站---日生中央站。
7000系電車@十三站。普通車運用。
7300系
製造年份較7000系晚，不過設計與功能上7300系完全是仿造前者生產，差異只在與7300系的運用路線不同，它是服務於京都線上，在觀光季節運量較大時，也會進入嵐山線幫忙。
7300系電車@桂站。準急運用，由梅田站開往河原町站，固定在此待避一班特急。
7300系內部一景。典型的通勤式電車內裝。
7300系的運轉台。旁邊這張運用表，可以看到車次、車種運用、各區間運轉時刻、各區間最高運轉速度、到站離站時間。下面這張則是整輛車的編組，一目暸然。
8300系
與8000系是兄弟型車輛，當年是阪急電鐵80週年推出的新車種。從這兩款車開始，阪急將車輛端面的窗戶加大，造型明顯與前幾款有不一樣。其實阪急的車輛運用於神戶、寶塚線的就是整位數的車系，而京都線則是在百位數為3的車系，所以8300系自然也就是在京都線上才看得到的車輛。
8300系電車@桂站。端面窗戶與頭燈，跟前面幾組車有較大的差異。
9000系
2006年才登場的車輛，年齡不過5歲、相當新，這也是阪急首款車內案內裝置以LCD螢幕表示的車輛。目前僅有4組在路線上服務，而9002F絕對是最出名的一組，當初全車彩繪可是吸引了不少鐵道迷的目光。
9000系電車@梅田站。普通車運用。
9300系
2003年上路運轉，9300系目前是京都線上的主力特急電車款。在2001年阪急電鐵時刻改正時，將京都線上的特急等級列車密度提高，由原本15-20分鐘一班特急，變更為每10分鐘就開出一班，在車輛運用吃緊的情況下，阪急決定製造新款車輛，也催生了這款9300系的電車。目前共有11組88輛在線上服務，而未來五年內還會增加5組40輛。而雖然說它主要是擔任特急的運用，不過在離峰時段也是會拿來當普通列車。
9300系與7300系電車@桂站。準急待避特急。
9300系電車@梅田站。停靠於梅田最右側的第一股道線。
9300系電車的內部一景。座椅的排列較適合給高等列車使用。
9300系電車的運轉台。
下次還有機會到京阪神地區，還是會來乘坐阪急的列車，我還不能算是他們的粉絲，不過對於一家認真的鐵道公司，願意給予他們更大的支持。
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